A Déli körvasút fejlesztése: megújult Duna-híd, új megállók és a kivitelezés válsága

A Kelenföld és Ferencváros közötti vasúti korridor a hazai kötöttpályás hálózat egyik legfontosabb kelet–nyugati ütőere, ahol az országos és nemzetközi teherforgalom, valamint az elővárosi személyvonatok évtizedek óta osztoznak a szűkös kapacitásokon. A budapesti vasúti teherforgalom jelentős része ezen a szakaszon kel át a Dunán, ezért a kétvágányú vonal hosszú ideje a budapesti elővárosi közlekedés sűrítésének egyik legfőbb fizikai gátja. A városi vasúti hálózat megújításának egyéb helyszíneit az új vasúti megállók Budapesten összefoglalónk részletezi.

Miért vált kritikus szűk keresztmetszetté a szakasz?

A Déli körvasút a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) része, fejlesztését ezért részben az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) is támogatta. A Nyugat-Európa és a Balkán közötti áruforgalom egy része itt kel át a folyón, miközben a hegyeshalmi (1-es), a székesfehérvári (30a) és a pusztaszabolcsi (40a) vonal felől érkező személyvonatok is ezen a szakaszon juthatnak át Ferencváros és Kelet-Magyarország felé.

A kétvágányú kapacitás nem tette lehetővé, hogy az elővárosi vonatok sűrű, ütemes menetrendben közlekedjenek Buda és Pest között. Ha egyetlen tehervonat késett vagy műszaki hiba miatt leállt, az az egész elővárosi forgalomra kihatott. A kapacitásbővítés célja, hogy a pálya három-, illetve szakaszosan négyvágányos legyen, szétválasztva a lassabb teherforgalmat a gyorsabb személyvonatoktól; a projekt tájékoztató oldala csúcsidőben 10–15 percenkénti elővárosi követést nevez meg célként.

A beruházás műszaki tartalma és az elkészült híd

A Déli körvasúthoz kapcsolódó fejlesztések három fő elemre épülnek:

1. A Déli összekötő vasúti Duna-híd átépítése: Ez a munka külön projektként, a NIF Zrt. beruházásában valósult meg. A MÁV-csoport 2022. augusztus 4-i közleménye szerint a régi szerkezetek helyére három új hídfelszerkezet került: az elsőt 2021. április 25-én, a másodikat 2021. december 11-én, a harmadikat 2022. augusztus 3-án helyezték forgalomba. A híd így három vágány átvezetésére alkalmas, a harmadik vágány kiépítése azonban a Déli körvasút későbbi ütemére maradt. A kivitelezés nettó költsége a közlemény szerint mintegy 36,1 milliárd forint volt.
2. A szárazföldi pályaszakasz három-négyvágányosítása (II. ütem): Kelenföld és Ferencváros között a vasúti töltés kiszélesítése, hét helyszínen vasúti hidak átépítése, valamint zajvédő falak létesítése Újbuda és Ferencváros sűrűn lakott övezeteiben.
3. Új városi megállóhelyek: Két új megálló, Nádorkert és Közvágóhíd építése, amelyek átszállási kapcsolatot teremtenek a városi közlekedéssel.

A Nádorkert megállóhely Újbudán, az Infopark és az egyetemi negyed térségében épül. A pesti oldalon a Közvágóhíd megállóhely a Soroksári út fölött létesül, átszállási lehetőséget kínálva a ráckevei H6-os HÉV-re és a csepeli H7-es HÉV-re. Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program Plusz (IKOP Plusz) kiemelt projektjeit rögzítő 1042/2024. (III. 4.) Korm. határozat a Népliget megállóhelyet, amely az M3-as metróhoz és a távolsági autóbusz-pályaudvarhoz kapcsolódna, a projekt külön, III. ütemeként tartja nyilván.

Jogi viták és a környezetvédelmi engedélyek története

A szárazföldi szakasz építése komoly társadalmi és jogi ellenállásba ütközött. A fakivágások, a zaj és a várható teherforgalmi terhelés miatt Újbuda, Ferencváros és a főváros önkormányzata civil szervezetekkel együtt bíróságon támadta meg a beruházás környezetvédelmi engedélyét.

A Fővárosi Törvényszék a sajtóbeszámolók szerint háromszor semmisítette meg az engedélyt: 2022 februárjában, 2023 májusában és 2024 októberében. A harmadik ítélet a Jász-Nagykun-Szolnok Vármegyei Kormányhivatal által 2023 novemberében kiadott engedélyt érintette, a bíróság a hatóság illetékességét is kifogásolta. A kormány 2023 őszén a beruházást katonai célúvá minősítette, így az építkezés a perek alatt is folytatódott. Hogy a projekt rendelkezik-e jelenleg jogerős, perben meg nem támadott környezetvédelmi engedéllyel, arról 2026 novemberéig nem találtunk egyértelmű hivatalos közlést.

A 2026 őszi válság: leállás és a szerződés felmondása

A kivitelezés 2026 első felében még látványos szakaszban tartott: a beruházói tájékoztatás szerint 2026 januárjában a Gubacsi útnál mindkét új hídszerkezet a helyére került, a Közvágóhíd megállónál a pillérek és a felszerkezet építése folyt, Nádorkertnél pedig a főtartók beépítése zajlott. 2026 júliusában a Soroksári út fölé tolták be a megálló egyik, mintegy 2500 tonnás acél hídszerkezetét.

A fordulat 2026 szeptemberében következett be: a sajtóbeszámolók szerint az Európai Bizottság a közbeszerzéssel kapcsolatos súlyos szabálytalanság gyanúja miatt – a tervező és a nyertes kivitelező közötti összefonódás, illetve összeférhetetlenség gyanúja miatt – nem tartotta fenn a támogatási szerződést, ami mintegy 360–367 milliárd forint uniós forrást (IKOP Plusz és CEF) érint. 2026. október 9-én a Közlekedési és Beruházási Minisztérium vezetője bejelentette, hogy a kormány felmondja a kivitelezési szerződést a fővállalkozó V-Híd Zrt.-vel, a munkákat felfüggesztik, és a hátralévő munkákra új, nyílt közbeszerzést írnak ki. A bejelentés idején a projekt műszaki készültsége 42 százalék volt.

A leállás következtében a Nádorkert és Közvágóhíd megállóhelyek, valamint a harmadik és negyedik vágány építése félbeszakadt. Hogy mikor és milyen feltételekkel folytatódhat a munka, az a 2026. októberi beszámolók szerint nem ismert.

A projekt dokumentált helyzete

A Déli körvasút állapota kettős képet mutat:

A 2026. októberi kormányzati bejelentés szerint a hátralévő munkákra új nyílt közbeszerzési eljárást írnak ki; ennek megjelenéséről 2026. november közepéig nem találtunk hivatalos közlést. A kényszerű szünet a teljes üzembe helyezést mindenképpen kitolja. Bár a Duna-hídon a három vágány helye adott, a városi megállók és a szárazföldi vágányok átadásáig a korridor nem tudja ellátni a tervezett, sűrű ütemű elővárosi funkcióját, amelynek hosszú távú kiegészítője a vasúti alagút Kelenföld és a Nyugati között lenne.