A ráckevei HÉV (H6) fejlesztése: pályarekonstrukció és a belvárosi bevezetés
A déli agglomeráció legkiterjedtebb gyorsvasúti tengelye évtizedek óta vár az átfogó felújításra és a belvárosi közvetlen kapcsolatra. A kormányhatározatok, a hivatalos közlések és a dátummal megjelölt sajtóbeszámolók alapján bemutatjuk a vonal korszerűsítésének és a Kálvin téri meghosszabbításának valós helyzetét.
Mintegy negyven kilométeres hosszával a ráckevei vonal fűzi fel a Csepel-sziget és a dél-pesti agglomeráció legfontosabb településeit, és ez a MÁV-csoport leghosszabb HÉV-viszonylata. A Közvágóhíd és Ráckeve közötti 22 megállóhelyes pálya az agglomerációs ingázók egyik fő utazási folyosója, ám a technikai infrastruktúra és a belvárosi kapcsolat hiányosságai korlátozzák a vonal versenyképességét az autós közlekedéssel szemben. A hálózat felépítését és az egyes ágak paramétereit a budapesti HÉV-hálózat áttekintő oldalunk mutatja be részletesen.
Infrastrukturális adottságok és a jelenlegi állapot
A H6-os vonal műszaki szempontból két eltérő szakaszra oszlik. A Közvágóhídtól Tökölig tartó belső szakasz túlnyomórészt kétvágányú, egy rövid egyvágányú résszel a Ráckevei-Duna hídjánál, míg Tököltől Ráckevéig a vonal egyvágányú, ahol a szembejövő vonatok csak állomásokon és kitérőkben tudják kikerülni egymást. Ez a kialakítás szűk kapacitáskorlátot szab a menetrendnek: egy üzemzavar vagy néhány perces késés könnyen végiggyűrűzik a vonalon.
A pálya állapota az évtizedek során leromlott. A járműállományt itt is az 1971 és 1983 között az NDK-ban gyártott MX/A sorozatú szerelvények alkotják, amelyek karbantartása egyre költségesebb, magas padlószintjük pedig nehézkessé teszi a közlekedést a babakocsival vagy kerekesszékkel utazók számára.
Kiemelt szerkezeti probléma a belső végállomás elhelyezkedése. A Közvágóhíd nem rendelkezik metrókapcsolattal, a városközpont eléréséhez az utasoknak villamosra kell átszállniuk. A térségben épülő Déli körvasút Közvágóhíd megállóhelye vasúti átszállási kapcsolatot hozna létre, ennek építése azonban 2026 októberében leállt; az igazi áttörést a közvetlen belvárosi metrókapcsolat jelentené.
A belvárosi bevezetés koncepciója a Kálvin térig
A H6-os és a vele részben párhuzamosan futó csepeli H7-es HÉV fejlesztésének legfontosabb stratégiai eleme a vonalak föld alatti meghosszabbítása a belvárosba. A Budapest Fejlesztési Központ (BFK) 2021-ben ismertetett terve szerint a két vonal a Közvágóhíd térségétől induló alagútban, a Boráros tér érintésével érné el a Kálvin teret.
A Kálvin téri állomás a 2021-es tájékoztatás szerint az alagút legmélyebb pontja lenne, mintegy 50 méteres mélységben, a 38 méter mélyen futó M4-es metró alatt. Ez az elrendezés közvetlen átszállást biztosítana az M3-as és az M4-es metróra. A Boráros téri megálló a nagykörúti villamosokhoz teremtene kapcsolatot.
A nyomvonal talajviszonyainak feltárására 2021 áprilisában a Kálvin téren kezdődtek meg a próbafúrások, amelyek ott 65–70 méteres mélységig hatoltak; a tájékoztatás szerint további 92 helyszínen terveztek geotechnikai fúrásokat. A projektet előkészítő BFK-t 2022 májusában megszüntették, feladatai a minisztériumhoz kerültek. A vizsgálatok eredményeiről és az alagút végleges műszaki megoldásáról nem találtunk nyilvánosan közzétett hivatalos összegzést.
Pályarekonstrukció és kapacitásbővítés délen
A vonal agglomerációs szakaszára vonatkozó fejlesztési elemeket az IKOP Plusz kiemelt projektjeit rögzítő kormányhatározat tételesen felsorolja:
| Projektelem | Indikatív támogatási keret | Támogatási kérelem várható benyújtása |
|---|---|---|
| H6 infrastruktúra- és megállófejlesztés, új járműteleppel | 194,6 milliárd Ft | 2026 |
| H6 meghosszabbítása a Kálvin térig és HÉV-kapcsolat a 150-es vonal felé – előkészítés | 4,5 milliárd Ft | 2027 |
| H5 és H6/H7 összekötése (észak–déli regionális gyorsvasút) – előkészítés | 7,4 milliárd Ft | 2024 |
Forrás: 1042/2024. (III. 4.) Korm. határozat, a 2026. augusztusi módosítással (1253/2026. (VIII. 7.) Korm. határozat) egységes szerkezetben.
A kormányhatározat a fejlesztés irányait rögzíti, a részletes műszaki tartalomról – például a sebességemelés mértékéről vagy az egyes állomások átépítéséről – nem találtunk hivatalosan közzétett, a mai állapotot tükröző összefoglalót. Az új járművek fogadásához a vontatási energiaellátás és a peronok átalakítása is szükséges lesz.
A járműbeszerzés helyzete
A vonal színvonalának érdemi javítása új gördülőállomány nélkül elképzelhetetlen. A 2025-ben kiírt, 54 HÉV-motorvonatra szóló közbeszerzés 2026 februárjában ajánlat hiányában eredménytelenül zárult.
A Közlekedési és Beruházási Minisztérium 2026 augusztusában bejelentette, hogy még az év során közbeszerzést ír ki 42 új, alacsony padlós, légkondicionált motorvonatra, amelyek a szentendrei, a ráckevei és a csepeli vonal teljes flottáját váltanák ki, uniós forrásból. A bejelentés szerint az első új szerelvények 2030-tól állhatnak forgalomba. Hatályos szállítási szerződés 2026 novemberéig nincs.
A beruházás dokumentált státusza és kilátásai
A ráckevei HÉV felújításának folyamata jól elhatárolható szakaszokra oszlik.
Az 1042/2024. (III. 4.) Korm. határozat a felszíni fejlesztést kiemelt projektként, jelentős indikatív kerettel rögzíti, a Kálvin téri bevezetésre viszont csak előkészítési forrást rendel. Engedélyezési tervek elkészültéről vagy jogerős építési engedélyről nem találtunk hivatalos közlést.
A fizikai kivitelezés megkezdésére 2026 novemberéig sem a felszíni pályán, sem az alagúti szakaszon nem született kivitelezési szerződés. A dokumentált helyzet alapján a felszíni fejlesztés forráskerettel rendelkező, de még előkészítési szakaszban lévő projekt, az alagúti bevezetés pedig tervezési koncepció, amelynek megvalósítása a következő évek finanszírozási döntéseitől függ.