A csepeli HÉV (H7) és a belvárosi kapcsolat: tervek, próbafúrások és realitás
A Boráros tér és Csepel közötti gyorsvasúti vonal a XXI. kerület jelentős hivatásforgalmát bonyolítja le. A mélyvezetésű belvárosi meghosszabbítás, a 2021-es próbafúrások és a felújítás terveinek dokumentált helyzetét tekintjük át.
Alig hét kilométeres hosszával a csepeli HÉV a hálózat legrövidebb, mégis egyik legfontosabb ingázófolyosója, amely a XXI. kerület lakosságának elsődleges kötöttpályás belvárosi kapcsolatát jelenti. A vonal teljes egészében Budapest határain belül fut, a Boráros tér és Csepel között hat állomással. Bár a vonatok saját pályán haladnak és elkerülik a közúti torlódásokat, az infrastruktúra elöregedése és a metróhálózattól való elszigeteltség régóta akadályozza a vonal hatékony működését. A teljes budapesti rendszer összefüggéseit a budapesti HÉV-hálózat áttekintő oldalunk foglalja össze.
A vonal jelenlegi adottságai és korlátai
A mai csepeli gyorsvasutat 1951 tavaszán adták át. A Boráros téri végállomás komoly forgalmi korlátot jelent: az utasok jelentős része nem itt fejezi be utazását, hanem átszáll a nagykörúti 4-es és 6-os vagy a rakparti 2-es villamosra, hogy elérje a pesti belvárost vagy a metróállomásokat. A kényszerű átszállás növeli az eljutási időt és terheli a körúti villamosjáratokat.
A pálya és a biztosítóberendezések folyamatos karbantartást igényelnek. A vonalon 2025 decemberéig a hálózat legidősebb, mintegy hatvanéves MIX/A szerelvényei is közlekedtek, ezeket a sajtóbeszámolók szerint ekkor kivonták a forgalomból; a HÉV-flotta többi része az egykori NDK-ban 1971 és 1983 között gyártott MX/A motorvonatokból áll. A járművek nem klimatizáltak, lépcsős kialakításuk miatt nem akadálymentesek, energiafogyasztásuk sem felel meg a mai követelményeknek.
Egy esetleges alagúti üzem további követelményeket támaszt. A föld alatti szakaszokon szigorú alagútbiztonsági, tűzvédelmi és menekítési előírások érvényesek, amelyeknek a jelenlegi szerelvények nem felelnek meg, ezért a belvárosi bevezetés új járművek nélkül nem képzelhető el.
Az észak–déli regionális gyorsvasút koncepciója
A csepeli vonal jövőjét meghatározó koncepció az észak–déli regionális gyorsvasúti tengely, amelyet a 2021-es kormányzati kommunikáció 5-ös metróként is emlegetett. A terv alapgondolata, hogy a H7-es vonalat és a ráckevei H6-os HÉV-et közös alagútban vezessék be a belvárosba, távlatilag pedig a Duna alatt kössék össze a szentendrei H5-ös vonallal.
A Budapest Fejlesztési Központ (BFK) 2021-ben ismertetett terve szerint az első ütemben a két déli HÉV-vonal teljes felújítást kapna, és a Közvágóhíd térségétől induló alagútban, a Boráros tér érintésével jutna el a Kálvin térig. A Boráros téri föld alatti megálló a nagykörúti villamosokhoz teremtene kapcsolatot.
A Kálvin téri végállomáson közvetlen átszállás nyílna az M3-as és az M4-es metróra, ami jelentősen lerövidítené az eljutási időt a belvárosi munkahelyek és az egyetemek felé. A második ütem az alagút továbbvezetését irányozta elő a Duna alatt Buda felé, hogy létrejöjjön az egységes észak–déli gyorsvasúti átmérő.
Próbafúrások és geotechnikai előkészítés
Az alagút tervezéséhez szükséges talajadatok gyűjtése 2021 áprilisában kezdődött. Az első próbafúrást a Kálvin téren, a Nemzeti Múzeum előtt mélyítették, a fúrások ott 65–70 méteres mélységig hatoltak. A tájékoztatás szerint a következő hetekben további 92 helyszínen terveztek geotechnikai fúrásokat a nyomvonal mentén.
A mélységre azért volt szükség, mert az alagút legmélyebb pontja, a Kálvin téri végállomás a tervek szerint mintegy 50 méteres mélységbe kerülne, a 38 méter mélyen fekvő M4-es metró alá. A fúrásokból a változatos talajrétegek összetételére és a talajvízviszonyokra vonatkozó adatokat gyűjtöttek a tervezéshez.
A vizsgálatok részletes eredményeiről nem találtunk nyilvánosan közzétett hivatalos összegzést. A projektet előkészítő BFK-t 2022 májusában megszüntették, feladatai a minisztériumhoz kerültek.
A vonal korszerűsítésének felszíni elemei
Az alagút mellett a csepeli felszíni infrastruktúra megújítása is szerepel a hivatalos dokumentumokban:
| Fejlesztési elem | Dokumentált tartalom | Forrás |
|---|---|---|
| Infrastruktúra és megállók | A járműcseréhez kapcsolódó infrastruktúra- és megállófejlesztés, 31,0 milliárd Ft indikatív kerettel | 1042/2024. (III. 4.) Korm. határozat, 2026. augusztusi állapot |
| Járműcsere | 42 új motorvonat a H5, H6 és H7 vonalra, közbeszerzés 2026-ban, első szerelvények 2030-tól | Minisztériumi bejelentés, 2026. augusztus |
| Alagúti összekötés | A H5 és a H6/H7 összekötésének előkészítése, 7,4 milliárd Ft indikatív kerettel | 1042/2024. (III. 4.) Korm. határozat, 2026. augusztusi állapot |
| Csomóponti kapcsolat | Átszállás a Déli körvasút Közvágóhíd megállóhelyére; az építés 2026 októberében leállt | Kormányzati bejelentés, 2026. október |
A felújítás részletes műszaki tartalmáról – például a peronok magasságáról, a pályasebességről vagy az egyes megállók átépítéséről – nem találtunk a mai állapotot tükröző, hivatalosan közzétett összefoglalót.
Hivatalos státusz és finanszírozási realitások
A H7-es vonal fejlesztése az IKOP Plusz kiemelt projektjei között szerepel: az 1042/2024. (III. 4.) Korm. határozat a járműcseréhez kapcsolódó infrastruktúra-fejlesztést és a H5–H6/H7 összekötés előkészítését is rögzíti. Engedélyezési tervek elkészültéről vagy építési engedélyekről nem találtunk hivatalos közlést.
A Kálvin térig tartó alagút és a kapcsolódó mélyállomások megépítésére 2026 novemberéig nincs jóváhagyott kivitelezési forrás. A 2026-os kormányzati bejelentések szerint az elsődleges cél a gördülőállomány cseréje, amelynek első új szerelvényei 2030-tól állhatnak forgalomba. Az észak–déli alagút megépítése és a H5-össel való összekötés a hivatalos dokumentumokban előkészítési szakaszban lévő, kivitelezési kötelezettségvállalás nélküli terv.