Vasúti alagút Kelenföld és a Nyugati pályaudvar között: nyomvonalak és a megvalósíthatóság mérlege
A fővárosi fejpályaudvarok kapacitáskorlátainak feloldására kidolgozott Duna alatti vasúti alagút a hazai közlekedéstervezés egyik legnagyobb léptékű elképzelése. A megvalósíthatósági tanulmány nyilvánosan közölt eredményei és a távlati megvalósítás realitásai.
Budapest fejpályaudvari struktúrája a tizenkilencedik századi vasútépítés öröksége, amely a mai elővárosi és távolsági közlekedés számára egyre merevebb üzemeltetési korlátot jelent. A Nyugati, a Keleti és a Déli pályaudvar vágányain a vonatok zsákutcába futnak be: az irányváltás időt vesz igénybe, a vágányok keresztezése pedig csökkenti a be- és kiáramló kapacitást. Erre a rendszerszintű problémára kínálna megoldást a Kelenföld és a Nyugati pályaudvar közötti, Duna alatti vasúti alagút, amely átmenő rendszerűvé alakítaná a budapesti vasúti csomópont egy részét. A meglévő felszíni kapacitások bővítését a Déli körvasút fejlesztése célozza, míg az alagút a délnyugati és az északi, keleti irányú vonalak közvetlen átkötését teremtené meg.
Mit oldana meg az átmenő vasúti rendszer?
Több európai nagyváros példája mutatja, hogy a fejpályaudvari rendszer átmenővé alakításával jelentősen növelhető a hálózati kapacitás anélkül, hogy a belvárosban új felszíni vágánycsoportokat kellene létesíteni. Bécsben a 2010-es években átmenő főpályaudvar épült, Lipcsében pedig a City-Tunnel kötötte össze a belváros alatt a korábban szétválasztott elővárosi vonalakat. A 2021-es tervezői tájékoztatás szerint egy fejpályaudvari vágányon óránként legfeljebb 2–3 vonat tud megfordulni, átmenő üzemben ennek többszöröse.
Budapest esetében egy kétvágányú alagút a Kelenföld felől érkező dunántúli vonalakat (a hegyeshalmi 1-es, a székesfehérvári 30a és a pusztaszabolcsi 40a vonalat) közvetlenül összekapcsolhatná a Nyugati pályaudvarról induló vonalakkal, például a váci–szobi (70), a veresegyházi (71) és a ceglédi (100a) vonallal.
A gyakorlatban ez azt jelentené, hogy az elővárosi vonatok nem Kelenföldön vagy a Déli pályaudvaron fejeznék be útjukat, hanem a föld alatt átszelnék a várost, megállnának a belvárosi csomópontokban, majd tovább haladnának. Az ingázók egy részének így nem kellene metróra átszállnia ahhoz, hogy elérje a főváros munkahelyi vagy egyetemi központjait. A koncepció a Déli pályaudvar felszíni megszüntetésével és a felszabaduló vasúti területek újrahasznosításával is számol.
Nyomvonal-változatok a megvalósíthatósági tanulmányban
A Budapest Fejlesztési Központ (BFK) 2020. június 4-én írta ki uniós közbeszerzésen a részletes megvalósíthatósági tanulmány elkészítését, amely az alagút mellett a Nyugati pályaudvar átmenő állomássá alakítását és a felszabaduló vasúti területek hasznosítását is vizsgálta. A szerződést 2020 novemberében egy magyar–svájci–holland–brit tervezőcsapattal kötötték meg.
A 2021 októberében közölt tájékoztatás szerint az előkészítés során négy nyomvonalat vizsgáltak, köztük a Kossuth téri, a Deák téri és a Batthyány téri megállót érintő változatokat, végül pedig a Széll Kálmán téri megállóval tervezett nyomvonal mellett döntöttek. Ennek főbb jellemzői:
- mintegy 4,5 kilométeres, kétvágányú alagút a Duna alatt Kelenföld és a Nyugati pályaudvar között;
- föld alatti megálló a Széll Kálmán téren, ahol az alagút négyvágányúra bővülne, a Nyugati pályaudvar alatt pedig nyolcvágányú állomás;
- óránként és irányonként mintegy 20 vonat átbocsátása;
- a Déli pályaudvar megszűnése a felszínen, a Nyugati pályaudvar egy részének föld alá kerülése.
A Széll Kálmán téri változat a budai oldal egyik legfontosabb közlekedési csomópontját, az M2-es metrót és a villamosvonalakat kapcsolná be a vasúti hálózatba.
Műszaki kihívások: mélység, fúrás és az állomások kialakítása
A projekt a hazai mélyépítés egyik legnagyobb léptékű vállalkozása lenne, hiszen az alagút a Duna és egy sűrűn beépített városrész alatt haladna. A BFK 2021-ben külön környezeti hatásvizsgálatot indított, amelyre a beszámolók szerint 500 millió forint uniós (CEF) és 500 millió forint hazai forrás jutott. A vizsgálat kiterjed a kitermelt föld elszállítására, az állomások szellőzésére és füstelvezetésére, a zajra és a rezgésekre, a felszínsüllyedésre, a karsztvíz és a barlangok védelmére, valamint próbafúrásokra is.
A Széll Kálmán téri és a Nyugati pályaudvari mélyállomás kialakítása különleges kihívást jelentene: a Nyugati alatt több vágánnyal, elosztószintekkel és a meglévő M3-as metróhoz, illetve a felszíni pályaudvarhoz vezető kapcsolatokkal kellene számolni. Az állomások tűz- és menekítésvédelmét az uniós vasúti alagútbiztonsági előírások (TSI SRT) szerint kellene méretezni.
A tervezés hivatalos állása és a távlati realitás
A Kelenföld és a Nyugati pályaudvar közötti vasúti alagút nem légből kapott ötlet, de jelenleg a stratégiai tervezés szintjén áll:
| Mérföldkő | Dokumentált státusz | Dátum / Forrás |
|---|---|---|
| Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) | A kormány elfogadta | Kormányhatározat, 2021. december |
| Részletes megvalósíthatósági tanulmány | 2020-ban szerződés, 2021-ben a Széll Kálmán téri változat kiválasztása; lezárásáról nem találtunk hivatalos közlést | BFK-tájékoztatás, 2020–2021 |
| Környezeti hatásvizsgálat | 2021-ben indított előkészítés; eredményéről nem találtunk hivatalos közlést | BFK-tájékoztatás, 2021 |
| Végleges kormányzati döntés az építésről | 2021-ben még nem született; azóta sem találtunk ilyet | Sajtóbeszámolók, 2021 és 2026 |
| Kivitelezési forrás | Nem áll rendelkezésre | Sajtóbeszámoló, 2026. április |
A projektet előkészítő BFK-t 2022 májusában megszüntették, feladatai a minisztériumhoz kerültek. Egy 2026. áprilisi elemzés szerint a megvalósítás határozatlan időre lekerült a napirendről, mert az állam jelenleg nem tudja finanszírozni, és a szakmai figyelem a felszíni alternatívának tekintett Déli körvasútra összpontosult; ennek kivitelezése azonban 2026 októberében szintén leállt. A 2021-es tájékoztatás az építést a 2030-as évekre célozta, költségbecslést pedig nem tett közzé. A jelenlegi források a meglévő felszíni vonalak és a kapcsolódó új vasúti megállóhelyek fejlesztésére összpontosulnak.