A budapesti HÉV-hálózat: öt vonal, egy rendszer
Az öt vonalból álló budapesti HÉV-hálózat a főváros és a környező települések legfontosabb elővárosi gyorsvasúti rendszere. Hálózati adatok, üzemeltetési háttér és a vonalak összefüggései egy helyen.
A főváros körüli agglomerációs gyűrűből beáramló ingázók számára a HÉV-szerelvények a túlterhelt bevezető utak egyik legfontosabb kötöttpályás alternatíváját jelentik. A budapesti helyiérdekű vasút hálózata több mint egy évszázada formálja a Duna menti és a pesti elővárosok településszerkezetét. Bár a térképeken gyakran egységes gyorsvasúti hálózatként jelenik meg, a rendszer valójában különálló sugaras vonalakból épül fel, amelyek eltérő műszaki adottságokkal és utasforgalmi terheléssel működnek.
A vonalhálózat főbb paraméterei
A hálózat öt vonalból áll, amelyek Budapest belső kerületeit kötik össze az északi, déli és keleti agglomerációval:
| Vonaljelzés | Végállomások | Vonalhossz (kb.) | Állomások és megállók száma |
|---|---|---|---|
| H5 | Batthyány tér – Szentendre | 21 km | 17 |
| H6 | Közvágóhíd – Ráckeve | 40 km | 22 |
| H7 | Boráros tér – Csepel | 6,7 km | 6 |
| H8 | Örs vezér tere – Gödöllő | 25,6 km | 20 |
| H9 | Örs vezér tere – Csömör | 10,7 km | 12 |
Forrás: a hálózat egészére a MÁV-csoport bemutatkozó oldala (öt vonal, közel 100 km); a vonalankénti adatok a vonalak nyilvános vonalleírásai (hu.wikipedia.org) szerint, 2026. novemberi állapot. A H8 és a H9 Örs vezér tere és Cinkota között közös pályán halad.
A MÁV-csoport tájékoztatása szerint a hálózat közel 100 kilométer hosszú, és évente mintegy 80 millió utast szállít; a közös szakaszokat egyszer számolva a vonalakon mintegy 69 állomás és megállóhely található. A leghosszabb ág a ráckevei vonal, amely a Csepel-sziget déli részéig ér, a legrövidebb a csepeli vonal, amely teljes hosszában a városhatáron belül marad.
A hálózat története és fejlődése
A budapesti helyiérdekű vasutak kialakulása a tizenkilencedik század végének gazdasági fellendüléséhez kötődik. Az első vonalat – a mai H6-os elődjét – 1887. augusztus 7-én nyitották meg a Közvágóhíd és Soroksár között, és még abban az évben Dunaharasztiig, 1892-ben pedig Ráckevéig hosszabbították. 1888-ban megnyílt a szentendrei vonal, valamint a Keleti pályaudvar és Cinkota közötti vonal, amelyet 1911-ben Gödöllőig hosszabbítottak meg. A mai csepeli gyorsvasutat 1951-ben adták át. A vonalak egy részét üzemeltető Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Rt. (BHÉV) 1889 végén alakult.
A huszadik század folyamán a HÉV-vonalak több szervezeti és műszaki átalakuláson mentek keresztül. 1934-től a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSzKRt), 1968-tól a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) üzemeltette a hálózatot. 1970-ben, az M2-es metró első szakaszának átadásakor a gödöllői HÉV belvárosi végállomása a Keleti pályaudvartól az Örs vezér terére került. 1972. december 23-án nyílt meg a szentendrei vonal föld alatti meghosszabbítása a Batthyány téri metróállomásig. A ráckevei vonal Tököl és Ráckeve közötti szakaszát 1976-ban villamosították.
Az üzemeltetés szerkezetében 2016 és 2017 hozott korszakhatárt: a HÉV-ágazat kivált a BKV-ból, és a MÁV-HÉV Helyiérdekű Vasút Zrt. 2017. február 23-tól a MÁV-csoport tagjaként működött. 2025. január 1-jén a MÁV-HÉV a MÁV-START-tal és a Volánbusszal együtt beolvadt az egységes MÁV Személyszállítási Zrt.-be; a HÉV márkanév megmaradt. Budapesten belül a fővárosi bérletek a HÉV-en is érvényesek.
Gördülőállomány és üzemeltetési kihívások
A budapesti HÉV-hálózat legnagyobb kihívását a járműpark kora jelenti. A vonalakon közlekedő háromkocsis motorvonatok döntő része az egykori NDK-ban készült:
- MX/A sorozat: Az 1971 és 1983 között beszerzett motorkocsik és pótkocsik alkotják ma a személyszállítás gerincét; a sajtóbeszámolók szerint 2026 elején 91 ilyen szerelvény volt forgalomban.
- MIX/A sorozat: A hazai gyártású, mintegy hatvanéves szerelvényeket, amelyek utoljára a csepeli vonalon közlekedtek, 2025 decemberében kivonták a személyszállításból.
A szerelvények nagyjából 43–55 évesek, ami jóval meghaladja a szokásos üzemidőt. A karbantartásnak köszönhetően üzemben tarthatók, de hiányzik belőlük a modern utastájékoztatás, a légkondicionálás és az alacsony padló. A lépcsős fel- és leszállás komoly akadályt jelent az idősek, a babakocsival utazók és a mozgáskorlátozottak számára, és lassítja az utascserét.
A felsővezetéki rendszer az üzemeltető műszaki tájékoztatója szerint 1100 voltos egyenfeszültséggel működik, ami eltér a nagyvasúti hálózat 25 kV-os váltakozó áramú rendszerétől. Az új, nagyobb teljesítményű és klimatizált járművek fogadásához az energiaellátás fejlesztése is szükséges.
A vonalak jövője: szigetszerűből integrált hálózat
A HÉV-vonalak fejlesztési programjainak közös célja, hogy megszüntessék a vonalak elszigeteltségét, és szorosabban bekössék őket a városi gyorsvasúti hálózatba. A 2026 augusztusában bejelentett tervek szerint 42 új motorvonat váltaná ki a szentendrei, a ráckevei és a csepeli vonal teljes flottáját, az első szerelvények 2030-tól állhatnak forgalomba. Az egyes ágak projektjeit külön írásokban dolgoztuk fel:
- A szentendrei H5-ös HÉV megújítása: a legforgalmasabb vonal pálya- és állomásfelújítása, akadálymentesítés és a kivitelezés ütemezésének eltérő időpontjai.
- A ráckevei H6-os HÉV fejlesztése: a 40 kilométeres déli vonal felújítási keretei és a Kálvin téri föld alatti bevezetés terve.
- A csepeli H7-es HÉV és a belvárosi kapcsolat: a 2021-es próbafúrások, a Kálvin téri átszállási csomópont terve és az észak–déli regionális gyorsvasút gondolata.
- A gödöllői és csömöri HÉV összekötése a 2-es metróval: az Örs vezér téri átszállási kényszer felszámolása és a 2026 áprilisában aláírt tervezési szerződés ütemterve.
A budapesti HÉV-rendszer fejlesztése az elkövetkező évtized egyik legfontosabb agglomerációs közlekedési feladata. A projektek sikere azon múlik, hogy a tervekhez milyen ütemben sikerül biztosítani az uniós és hazai kivitelezési forrásokat, valamint a hálózat egészére kiterjedő járműcserét.